Cicloturismo de Outono nas Ecopistas do Vouga e do Dão

Numa conversa de café depois do verão, a Ana mostrou vontade em fazer uma pequena viagem de bicicleta em autonomia, aproveitando um fim-de-semana mais longo e o nosso clima, cada vez menos chuvoso e menos frio.

cicloturismo-outono-2016-dia-1-aveiro-s-pedro-do-sul-138

Com o feriado de 1 de Novembro a calhar numa terça-feira, estava decidida a data, que nos proporcionaria uma viagem de cicloturismo de 4 dias pelo nosso bonito Portugal.

Faltava decidir o local, mas como ela não conhecia a Ecopista do Dão, entre Viseu e Santa Comba Dão, um dos lugares mais bonitos e agradáveis para pedalar em Portugal, apontámos o mapa para essa região. Com 4 dias para preencher, acrescentámos a Ecopista do Vouga que acompanha o rio desse nome, entre Sernada do Vouga e Viseu, numa zona montanhosa, onde o caminho da antiga linha ferroviária serpenteia pelas encostas, fura por túneis e salta por pontes os declives, percorrendo todo o percurso numa fácil e quase plana progressão.

O planeamento da viagem resumiu-se a uma breve escolha de percursos por estradas nacionais e municipais com pouco movimento, que fizessem a ligação às ecopistas. O alojamento ficava em aberto e seria decidido no momento. Levávamos equipamento de campismo e sabíamos onde havia Pousadas da Juventude.

Primeiro Dia

No Sábado, dia 29 de Outubro, saímos de Lisboa às 7h39, no comboio InterCidades em direção a Aveiro. Duas horas depois já estávamos a tomar um segundo pequeno almoço na Avenida Lourenço Peixinho. Da esplanada apreciávamos um desfile tímido de idosos a pedalar nas suas bibicletas, carregando sacos da passagem pelo mercado. De certeza que estes seniores vão poucas vezes à farmácia buscar medicamentos comparticipados e são mais felizes por continuarem a usar a bicicleta. Ganhamos todos.

Mesmo assim, Aveiro também sofre do excesso de carros e nos primeiros quilómetros sente-se o ar mais pesado das décadas de planeamento urbano desperdiçadas em (i)mobilidade exclusivamente automóvel. Mas não foi preciso pedalar muito em direção ao interior, mais rural, para começar a apreciar o silêncio e ar puro das estradas quase sem carros.

O nosso objectivo era descobrir o início da Ecopista do Vouga, perto de Sernada do Vouga. Sabíamos que apenas uma pequena parte desta ecopista está pavimentada com piso betuminoso – 11 kms dum confortável pedalar. Os restantes 67 kms são em piso de terra, gravilha e pedras. Como é habitual, estas ecopistas não têm qualquer sinalização da sua localização a partir da estrada – não vão as pessoas começar a usá-las e deixarem de depender tanto do negócio dos carros, dos combustíveis e das farmácias… Mas graças à curiosidade, à sorte e à tecnologia dos mapas dos smartphones, lá conseguimos encontrar o início da “ecopista pavimentada”, junto à Foz do Rio Mau.

A partir daí, parece que entramos num maravilhoso mundo novo. Quase como um “portal” para outra dimensão, como naqueles filmes de ficção, onde depois duma passagem escondida, descobrimos um paraíso a transbordar de vida e beleza, poupada dos excessos da (in)civilização.

Parámos para almoçar na Paradela, onde a antiga estação foi convertida num simpático espaço com restaurante, esplanada e outros serviços de apoio à ecopista. Restabelecidos com uma bela salada, continuámos a pedalar, inebriados pela beleza à nossa volta e com a satisfação de estarmos a apreciar isto tudo e a percorrer tamanhas distâncias, sem estragar o objecto da nossa contemplação. De manhã estávamos em Lisboa e uma horas depois já ali nos encontrávamos, graças à eficiência e polivalência que só a bicicleta permite.

Parámos novamente, desta vez para falar com uma senhora que caminhava, à procura de cogumelos. Falámos do seu interesse por estes fungos, partilhou receitas e contou-nos um pouco da sua vida profissional e familiar.

Cedrim marca o fim do betuminoso e impunha-se decisão de seguir pela estrada nacional ou continuar pela ecopista? Optámos por continuar na ecopista, pois o piso em terra não era demasiado desconfortável e íamos descontraidamente devagar. Mas de vez em quando, para evitar troços mais acidentados, fazíamo-nos à EN16, confortável e quase sem tráfego automóvel, mesmo ali ao lado.

Neste primeiro dia continuámos até São Pedro do Sul. Não tínhamos nada marcado, mas sabíamos que havia uma Pousada da Juventude. E a 12€ por pessoa, num quarto com WC e pequeno almoço incluído, a tenda que trazia nos alforges lá iria continuar guardada nessa primeira noite.

Segundo Dia

No segundo dia continuámos a seguir a Ecopista do Vouga, em direção a Viseu, com as suas muitas pontes e túneis. Depois dum primeiro dia de cicloturismo perfeito, continuávamos na rotação máxima da satisfação, sem sinais de abrandamento. Excepto nas constantes paragens para tirar fotografias e contemplar a paisagem. De vez em quando fazíamos um desvio para o suave piso da estrada nacional, praticamente sem carros, quando o piso da ecopista apresentava demasiadas irregularidades.

Já às portas de Viseu, perdemos o rasto da ecopista e seguimos a recomendação dum ciclista que encontrámos no caminho, de seguir pela estrada nacional (N16). Com duas vias de trânsito em cada sentido, podíamos circular a par descontraidamente pela via da direita.

Almoçámos no centro de Viseu e abastecemos de comida num mini-mercado de rua, a pensar na ceia para o final do dia. O plano era fazermo-nos à Ecopista do Dão, encontrar um local para montar a tenda a meio do caminho, antes do sol se esconder, e comermos as iguarias adquiridas, acompanhado por uma garrafa de vinho tinto que trazíamos nos alforges, do jantar da noite anterior.

Escusado será repetir que o início da Ecopista do Dão não tem qualquer placa que incentive as pessoas a descobri-la. Tem 49 kms e liga Viseu a Santa Comba Dão, através do antigo caminho ferroviário deste nome. Todo o percurso está confortavelmente betuminado, com a particularidade de cada município ser demarcado por uma cor. Em Viseu o tapete é Vermelho, passando a Verde no concelho de Tondela e acabando em Azul no município de Santa Comba Dão. É considerada a melhor ecopista do país e rapidamente se percebe porquê, como as imagens comprovam.

Quando planeamos uma noite de “campismo selvagem” instala-se uma adrenalina em forma de ligeira ansiedade, com a incerteza de encontrar um bom local, na hora certa. Vamos pedalando pela ecopista, mas já começamos a olhar possíveis saídas que possam culminar nesse local. Não consigo explicar bem porquê, mas a verdade é que nestas situações acho sempre que tudo vai correr bem, o que mais uma vez acabou por se confirmar. Por volta do km 20, decidimos seguir um dos caminhos agrícolas que dão acesso a campos de cultivo. Rapidamente encontrámos uma clareira isolada e perfeita para montar a tenda, aproveitando ainda a luz do final da tarde para jantarmos.

Terceiro Dia

Começar o dia a pedalar na confortável Ecopista do Dão, a apreciar as paisagens naturais e os campos agrícolas, sem o desconforto gerado pelos automóveis, é um grande e longo “momento zen”, que já ia no seu terceiro dia consecutivo.

Procurámos a primeira localidade onde pudéssemos tomar o pequeno-almoço. Perguntámos a um senhor que cuidava do seu jardim e que nos recomendou Canas de Santa Maria, 2 kms mais à frente. Típico café, igual a tantos outros, com uma TV ligada nos programas da manhã, sempre a sortear carros, acompanhados de comprimidos para compensar os efeitos do sedentarismo e notícias chocantes para prender os telespectadores em frente ao ecrã. Na rua, as crianças do jardim infantil desfilavam com as vestes do Dia das Bruxas, assustando pouco e cativando mais.

Voltámos à Ecopista. Encontramos um pastor com o seu rebanho de ovelhas e os seus dois enormes e simpáticos cães, que logo nos vieram exigir “festas”. Passámos por uma antiga igreja românica, um dos raros edificados sinalizados no percurso.

Mais 20 kms a pedalar por estas paisagens. O Rio Dão começava a chegar mais perto da Ecopista. A determinada altura, somos atraídos por uma paisagem verdejante e extensa. Saímos da ecopista e descemos por um caminho de terra. Por onde o rio já passou em tempos, com um caudal mais elevado, existe agora um extenso tapete relvado, verde e perfeito, sem ninguém para o aparar ou regar. Um imenso anfiteatro que parece um cenário dum filme jurássico. Ficámos ali a contemplar aquele quadro, que ainda hoje nos conforta, só de nele pensar.

Antes de chegarmos ao fim da ecopista, decidimos cortar à direita por um dos caminhos de terra, explorando uma alternativa para chegar a Santa Comba Dão, sem ter que fazer a ponte por onde passa a IP2, com um perfil de “quase auto-estrada”. Em vez duma saída fácil, encontrámos um caminho acidentado, com uma bela subidas dignas dum percurso de BTT. Mas nada que não encarássemos com um espírito aventureiro e positivo. Sabíamos que eram só uns poucos kms até encontrarmos uma estrada asfaltada.

Almoçámos em Santa Comba Dão e apontámos o GPS do smartphone para Coimbra, seguindo por estradas que acompanham o Rio Mondego. Tirando pequenos troços que passam pela IP3 (que deveriam ser alvo da criação de alternativas), o trajeto é agradável, com estradas municipais sem carros e sem grandes declives, junto às margens do Mondego, seguido duma parte pela EN2 e depois pela EN110, que serpenteia pelo vale em direção a Coimbra.

Chegámos a Coimbra já de noite. A hora mudou e roubou-nos uma hora ao final da tarde. Felizmente as nossas bicicletas têm boas luzes, alimentadas por dínamos de cubo. Mais uma vez o plano era encontrar a Pousada da Juventude. Mal sabíamos que ficava no cimo de várias subidas. Depois de três dias “zen”, lá tivemos que levar com o habitual excesso de carros que estragam as nossas cidades. Apesar de lhe ter custado um pouco, ainda para mais ao final de 3 dias a pedalar e já com 80 kms nas pernas, a um bom ritmo naquele dia, a Ana superou sozinha aqueles últimos 4 kms, sempre a subir.

Bicicletas guardadas no interior de mais uma Pousada da Juventude, com apenas 25% da lotação, tomámos um duche e fomos jantar num restaurante na Praça da República.

Quarto Dia

Um dia tranquilo, onde aproveitámos a manhã para explorar de bicicleta o polo universitário de Coimbra, o centro histórico e a renovada frente ribeirinha. Poucas alternativas para almoçar junto ao rio, mas gostámos da esplanada do Restaurante Itália, bem integrado no parque com as suas generosas árvores e uma bela vista para o Rio Mondego, a aproveitar ao máximo aquele verão de Outono, no primeiro dia de Novembro.

Durante o almoço, usámos o smartphone para comprar os bilhetes do InterCidades que nos levaria às 15 horas e picos confortavelmente de regresso a Lisboa.

Estava concluída uma viagem de 4 dias, sem reservas de acomodações nem planos rigorosos, mas onde tudo correu na perfeição do improviso. Viajar é fácil e em Portugal é uma brincadeira de crianças.

Mesmo assim, temos um longo caminho a percorrer, para nos aproximarmos dos níveis de turismo activo de outros países europeus, onde se investe muito mais em redes de vias cicláveis seguras e sinalização que incentive o seu uso, por parte da população residente e turistas. São investimentos com elevados níveis de retorno, pois conseguem combater de forma eficiente os graves problemas das alterações climáticas e da saúde pública, bem como dinamizar o turismo alternativo e as economias locais.

Percursos registados no Strava:


Alguns links úteis:

  • http://www.ecovias.pt/ – Roteiros turísticos digitais com percursos  para percorrer na sua bicicleta. Incluem mapas detalhados, informação técnica e turística, fotos, trilhos GPS e muito mais.
  • http://www.ciclovia.pt/ – Rede actualizada das actuais e futuras Ciclovias, Ecovias, Ecopistas e Percursos Cicloturísticos em Portugal, com bastante informação sobre cada uma.
  • http://euroveloportugal.com/ – percurso português da EuroVelo 1- Rota da Costa Atlântica, pertencente à rede Europeia de Ciclovias que inclui actualmente 15 rotas cicláveis de longa distância que cruzam o continente Europeu.
Anúncios

Opções para transportar crianças de bicicleta

Transportar Crianças - Chegada à Escola

A bicicleta é um excelente veículo para transportar crianças pequenas, seja diariamente para a escola, ou nas aventuras em família ao fim-de-semana. Neste artigo analisamos algumas das opções mais comuns, indicando as suas vantagens e desvantagens. Fizemos ainda um inquérito, cujas respostas ajudaram à elaboração deste artigo.


Cadeiras – Traseira e Frontal

Transportar Crianças - cadeiras

Esta é a opção mais comum para transportar crianças. É a mais simples, barata e também usada em combinação com as outras opções.

Vantagens:

  • Simplicidade.
  • Comunicação com as crianças (especialmente no caso da cadeira frontal).
  • factor “fun” (especialmente no caso da cadeira frontal).
  • Baixo custo.
  • Versatilidade: adaptam-se a quase todas as bicicletas e podem ficar na escola para que o pai/mãe possa seguir viagem para o trabalho sem peso extra.

Desvantagens:

  • Chuva e frio (embora um equipamento impermeável e agasalhos minimizem o problema).
  • Crianças só a partir de 1 ano e até aos 3/4 anos
  • Limite de peso: máximo 22 kg atrás e 16 kg à frente. Existem modelos especiais – Bobike Junior – que permitem levar crianças até aos 35 kilos.
  • Quando a criança adormece a sua cabeça não fica suportada, baloiçando de forma desconfortável.
  • Algumas pessoas queixam-se que a bicicleta fica um pouco instável, mas com a prática regular isso deixa de ser um problema.
  • No caso de cadeiras frontais, convém verificar se toca com os joelhos ao pedalar, obrigando a abrir ligeiramente as pernas e maior cuidado ao manobrar a bicicleta. Existem bicicletas em que isso acontece e outras não, dependendo da geometria. A prática e a distância do percurso influenciam esta potencial desvantagem.


Atrelado

Transportar Crianças - Atrelado

Croozer Kids for 2

Existem vários atrelados, com preços entre os 200€ e os 500€. O valor reflecte a diferença na qualidade, segurança e conforto, pelo que recomendo investir num modelo melhor. O mais comum no meu universo de amigos é o “Croozer Kids for 2”. Pessoalmente tenho um, pelo que sou suspeito, mas considero dos melhores, senão o melhor investimento que fiz nos últimos anos.

Vantagens:

  • Conforto, Segurança e estabilidade: além da estrutura rígida envolvente, mesmo no caso de queda da bicicleta o atrelado mantém-se “sempre em pé”.
  • Protecção do clima (frio e chuva), ideal para o Inverno.
  • Capacidade de carga superior, permite levar duas crianças mais bagagem (até 45 kg no modelo da foto).
  • Versatilidade: adaptam-se a praticamente todas as bicicletas e podem ficar na escola para que o pai/mãe possa seguir viagem para o trabalho sem peso extra. Vêm com duas fixações, para poder ser instalado em duas bicicletas diferentes.
  • Possibilidade de transportar bebés a partir das 4 semanas com um adaptador (depende do modelo), até aos 6/7 anos.
  • Permite que os pequenos durmam durante a viagem, com conforto.

Desvantagens:

  • Comunicação menos imediata com as crianças devido à maior distância.
  • Mais pesado que uma cadeira, pelo que exige mais esforço em passeios longos (nada demais para um adulto em boa forma física).
  • Mais caro que as cadeiras.


Cargo Bike comum – de cauda longa

Transportar Crianças - cargo bike xtracycle

Xtracycle do Gonçalo Pais + cadeira

Alguns modelos mais comuns nas bicicletas de carga de cauda longa são a Yuba Mundo, Yuba Boda Boda, Kona Ute ou Surly Big Dummy. Também muito usado é o kit Xtracycle, uma extensão que se adapta à maioria das bicicletas, convertendo-as em cargo-bikes. Tenho pelo menos 3 amigos muito satisfeitos com as suas Xtracycle.

Vantagens:

  • Versatilidade: uma bicicleta para todo o serviço, apenas ligeiramente mais pesada que uma bicicleta normal.
  • Factor “fun”: é como andar numa “limousine descapotável”, mas ainda mais exclusivo.
  • Boa comunicação.
  • Capacidade de carga: algumas aguentam até 200 kg, haja pernas (ou um motor eléctrico), permitindo levar crianças mais velhas e até adultos, ir às compras, etc.

Desvantagens:

  • Mais pesada que uma bicicleta normal, mas menos que uma bicicleta + atrelado.
  • Chuva e frio (embora um equipamento impermeável e agasalhos minimizem o problema).
  • Crianças só a partir de 1 ano (em cadeira).
  • Desconfortável se a criança adormece.
  • Preço: uma bicicleta de carga é mais cara que uma normal, mas ao mesmo nível duma bicicleta + atrelado.


Cargo Bike – com área frontal

Transportar Crianças - Bakfiets Cargo Bike

O João Bernardino andou uns tempos com uma Bakfiets emprestada da Cenas a Pedal

Os modelos mais comuns são a Gazelle Cabby, Bakfiets e Babboe.

Vantagens:

  • Segurança e conforto para as crianças.
  • Protecção do clima.
  • Capacidade de carga superior – permite levar até 4 crianças (dependendo do modelo) ou 2 crianças mais carga, mochilas, etc.
  • Possibilidade de colocar com segurança um “ovo” para transporte de bebé;
  • Factor “fun”, com visibilidade total da rua para as crianças.
  • Facilidade de comunicação.

Desvantagens:

  • Versatilidade e Peso: depois de entregues as crianças na escola, ficamos com uma bicicleta demasiado pesada e pouco ágil nos percursos com inclinações.
  • Preço: a opção mais cara de todas.

Conclusão

Inquerito Trasnportar Criancas Resumo

Resumo das respostas ao inquérito

Não existe uma única solução, mas várias, dependendo dos percursos a ser feitos, da bolsa de cada um, do tamanho/peso das crianças, do clima. Muitos dos que responderam ao inquérito usam várias combinações: cadeira + atrelado, cadeira + bicicleta de carga de cauda longa. Combinações essas que podem mudar ao longo do ano (atrelado nos dias de chuva e frio e cadeira nos dias mais amenos).

O ideal será mesmo investir em várias opções. Eu comecei com uma cadeira e mais tarde complementei com um atrelado, quando nasceu o meu segundo filho. Para quem possa fazer confusão gastar 500€ num atrelado, 1000€ numa bicicleta de carga ou 1600€ numa Gazelle Cabby, imagine aqueles extras dum normal carro (vidros eléctricos traseiros, tecto de abrir, A/C electrónico, etc.) que custam bem mais do que isso. Uma família com vários carros, pode reduzir a “frota automóvel” a uma unidade e comprar facilmente todas estas bicicletas, sobrando ainda milhares de euros todos os anos para coisas mais importantes.

Na dúvida, experimente sempre através de algum amigo ou conhecido, que com certeza terá todo o gosto em lhe deixar dar umas voltas com os seus filhos.

Transportar crianças de bicicleta exige algum investimento, de tempo e dinheiro, com a certeza de que será altamente recompensado por essa decisão. Começar é o mais difícil, mas a evolução é progressiva e a prática continua transforma qualquer desafio físico num imenso prazer ao longo do tempo. Com um outro bónus: quem tem filhos sabe bem que sobra pouco tempo para a prática regular de exercício, numa altura em que o nosso corpo mais precisa. Transportar os nossos filhos de bicicleta no dia-a-dia melhora a qualidade de vida: a sua, a deles e a de todos os outros seres vivos do planeta.

A Cicloficina do Oriente está à disposição para prestar um aconselhamento mais personalizado aos pais que queiram percorrer este caminho.

Quero ser “normal”?

DSC_1097

Quando era criança o meu pai levava-me para a creche de bicicleta. Aos 3 anos ganhei uma bicicleta e aos 5 já a conduzia sozinho para a escola, com o meu pai ao lado. Às vezes também íamos a pé. E quando nos deslocávamos para destinos mais longe, utilizávamos os transportes públicos. Depois da escola, veio a universidade e o primeiro trabalho. Sempre a pedalar. Excepcionalmente podia usar o metro, o comboio, o autocarro, um táxi, ou a boleia de alguém, se tinha que transportar objectos muito volumosos ou viajar em grupo.

Sempre tive uma boa bicicleta, daquelas que deslizam bem, sem ruídos estranhos, confortável e rápida, com boas luzes para ver e ser visto, bons travões, guarda-lamas para não me sujar a roupa quando a estrada está molhada, uma grelha traseira onde prendo um ou dois alforges impermeáveis para transportar o que preciso. Por serem boas, nunca me davam problemas. Apesar duma utilização diária, só de 2 em 2 anos é que tinha de afinar ou trocar qualquer coisa. Mas tudo muito simples. Também investia em boa roupa, confortável e eficiente para me aquecer no inverno, impermeável e respirável para quando chove. Enfim, opções que tornavam tudo mais fácil, divertido e agradável pedalar em qualquer estação do ano.

Mas sempre achei estranho os outros me chamarem de “fanático”, “entusiasta” ou até “fundamentalista” da bicicleta. Para mim a bicicleta sempre foi apenas “mais um” meio de transporte. Ainda para mais quando essas pessoas só andavam de carro para todo o lado, mesmo em deslocações curtas e quase sempre sozinhas. Não percebia como podia ser eu o “fundamentalista”, quando na realidade usava várias opções de mobilidade, todas elas mais sustentáveis e amigas das pessoas e do planeta.

Mas devia haver algo de errado comigo, pois sempre que defendia que devia haver melhores condições, mais prioridade e investimento para andar de bicicleta em segurança, lá vinham dizer que não podia ser, que andar de bicicleta na cidade é só para malucos, as 7 colinas, não havia dinheiro, não podiam atrapalhar o trânsito dos carros, que eu não estava a ver bem a coisa, etc., etc…

Tanto foi, que acreditei que devia mesmo haver algum problema comigo. Afinal, todos os meus conhecidos andavam de carro e só eu é que andava de bicicleta! Não podia ser “normal”!

Então decidi começar a andar de carro.

Surgiu o primeiro obstáculo – não tinha carta de condução! Desde pequeno que sempre andei de bicicleta e com os anos de experiência fui aprendendo todas as regras de trânsito e as melhores técnicas para circular em segurança. Também não percebia a validade de ter uma carta de condução, se a generalidade dos condutores não cumpre as regra de segurança e de boa convivência (velocidade excessiva, estacionamento ilegal, não parar nas passadeiras, sinais vermelhos, uso do telemóvel, distâncias de segurança dos ciclistas,…). Mas mesmo com estas dúvidas, inscrevi-me numa escola de condução, onde tive de largar umas boas centenas de euros e dedicar vários dias e meses. Pelo menos esclareci a dúvida sobre a “origem” do incumprimento geral das regras de segurança.

Depois de quase um ano, surgiu o segundo obstáculo: não tinha carro! Não podia ser um qualquer carro, disseram-me. Tinha que ser um bom e distinto. Tive que pedir um empréstimo e gastar dezenas de milhares de euros, aos quais acresceram muitos outros milhares todos os anos, para sustentar a utilização deste dispendioso veículo. Deixei de ter dinheiro para as férias, programas familiares, saídas com amigos, etc… Mas estava determinado a ser uma pessoa “normal”, custe o que custasse, mesmo que implicasse trabalhar mais 4 horas por dia. Antes de ter carro não ganhava muito, mas tinha menos despesas e mais tempo para viver.

Um ano depois da decisão de passar a ser considerado uma pessoa “normal” – com carro próprio – comecei a utilizá-lo. Rapidamente me apercebi do stress dos primeiros meses de condução, dos constantes congestionamentos, da agressividade das pessoas no trânsito que elas mesmo provocam, da sensação de ir sozinho e fechado numa lata de metal que ocupa o tamanho dum quarto pequeno e que depois incomoda e rouba espaço ao estacionar em qualquer lado. Sentia-me culpado do ruído e do fumo que provocava, do perigo que representava para crianças e idosos. O meu dinheiro, que antes gastava na economia local, passou a ir para fora do meu país, através da aquisição do veículo e dos combustíveis. Comecei a engordar, a sentir-me menos activo e com menos energia, mais cansado, a adoecer mais vezes e as visitas à farmácia e ao hospital também surgiram com frequência.

Fiquei a pensar na “normalidade” com que as pessoas enfrentam todo este processo dispendioso, moroso e de resultados duvidosos, para começar a conduzir… Nas chatices, stresses, lentidão e inconvenientes que implica possuir e utilizar um carro para deslocações nos centros urbanos. Nas consequências devastadoras duma sociedade em que “todos” desejam usar o seu carro particular no dia-a-dia.

Em contraste com as desculpas que inventam para não utilizarem a bicicleta. Claro que implica investimento: uma boa bicicleta, bom equipamento, um tempo de adaptação e, eventualmente, boas lições de condução com pessoas experientes que realmente zelam pelo interesse comum e não pela necessidade de passar um exame duvidoso. Mas nada que se compare ao rol de provações da opção carro.

Optei por voltar à minha normalidade multi-modal, com a bicicleta a ocupar um lugar de destaque e com a confirmação de que não são as maiorias que definem o que está certo ou errado, o que é bom ou mau.

Libertei a cidade do espaço do meu carro para quem “realmente” precisa. Deixei de fazer parte do problema, para fazer parte da solução. E recuperei a felicidade de começar e terminar o dia a ver o mundo da perspectiva privilegiada de quem pedala.

D.P.

Lisboa, 6 de Fevereiro, do ano 2040 (dois mil e quarenta)

 

 

 

Passagens para Velocípedes

Passagem para velocípedes na Alameda dos Oceanos, perto da Torre Galp. Existe uma "ciclovia" sinalizada por taxas no chão, que continua assim por mais uns metros do lado oposto da rua, até uma ciclovia a sério, com tapete vermelho liso (pouco perceptível nesta imagem).

Passagem para velocípedes na Alameda dos Oceanos, perto da Torre Galp. Existe uma “ciclovia” sinalizada por taxas no chão, que continua assim por mais uns metros do lado oposto da rua, até uma ciclovia a sério, com tapete vermelho liso (pouco perceptível nesta imagem).

Com a entrada em vigor do novo Código da Estrada (CdE) em 1 de Janeiro de 2014, uma das novidade introduzidas foram as passagens para velocípedes, em harmonia com os códigos de outros países.

Apesar do novo CdE já estar em vigor há mais de um ano, esta situação específica parece-me das mais ignoradas pela generalidade dos condutores. Acresce que a freguesia do Parque das Nações e dos Olivais têm bastantes passagens para velocípedes sinalizadas, pelo que achei pertinente alertar e dar a conhecer através deste artigo.

Artigo 32.º
Cedência de passagem a certos veículos
3 – Os condutores devem ceder passagem aos velocípedes que atravessem as faixas de rodagem nas passagens assinaladas.
5 – Os condutores de velocípedes a que se refere o n.º 3 não podem atravessar a faixa de rodagem sem previamente se certificarem que, tendo em conta a distância que os separa dos veículos que nela transitam e a respetiva velocidade, o podem fazer sem perigo de acidente.
7 – Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado com coima de € 120 a € 600.

 

Artigo 103.º
Cuidados a observar pelos condutores
1 – Ao aproximar-se de uma passagem de peões ou velocípedes assinalada, em que a circulação de veículos está regulada por sinalização luminosa, o condutor, mesmo que a sinalização lhe permita avançar, deve deixar passar os peões ou os velocípedes que já tenham iniciado a travessia da faixa de rodagem.
2 – Ao aproximar-se de uma passagem de peões ou velocípedes, junto da qual a circulação de veículos não está regulada nem por sinalização luminosa nem por agente, o condutor deve reduzir a velocidade e, se necessário, parar para deixar passar os peões ou velocípedes que já tenham iniciado a travessia da faixa de rodagem.
3 – Ao mudar de direção, o condutor, mesmo não existindo passagem assinalada para a travessia de peões ou velocípedes, deve reduzir a sua velocidade e, se necessário, parar a fim de deixar passar os peões ou velocípedes que estejam a atravessar a faixa de rodagem da via em que vai entrar.

4 – Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado com coima de € 120 a € 600.

Estas passagens estão assinaladas na sequência de ciclovias que cruzam as faixas de rodagem. Só na zona sul do Parque das Nações existem seis passagens deste tipo assinaladas. Normalmente estão junto a passadeiras para peões, mas podem estar sozinhas.

O CdE é bastante explícito e claro no seu texto. O condutor ao aproximar-se duma passagem de peões ou velocípedes deve reduzir a velocidade. Isto é logo a primeira regra infringida pela generalidade dos condutores de veículos motorizados. Se os condutores não reduzem a velocidade com antecedência, dando-lhes tempo para observar a aproximação de peões e velocípedes, estão a comprometer o cumprimento do nº 5 do artigo 32º, alargando exponencialmente o espaço de travagem. Além de que as ruas são frequentadas por crianças e idosos, que não tem a capacidade dum adulto saudável para avaliar a velocidade dum veículo. Esta imposição aos condutores é reforçada pelo artigo 25º:

Artigo 25.º
Velocidade moderada
1 – Sem prejuízo dos limites máximos de velocidade fixados, o condutor deve moderar especialmente a velocidade:
a) À aproximação de passagens assinaladas na faixa de rodagem para a travessia de peões e ou velocípedes;
(…)

Todos os dias utilizo a passagem de velocípedes que atravessa a Alameda dos Oceanos, junto à “Torre Galp”, no seguimento da ciclovia que passa em frente à escola EBPN, quando acompanho ou transporto os meus filhos de bicicleta. Para além dos excessos de velocidade aqui praticados, que já resultaram em atropelamentos de peões nas passadeiras e embates entre veículos, já fui confrontado por alguns condutores: alheios à sua condução ilegal e perigosa, agravam a sua ignorância indicando-me que tenho de desmontar da bicicleta para atravessar. Espero que alguns deles leiam este artigo e corrijam a sua postura.

Mesmo se tratando de duas bicicletas – uma a circular na faixa de rodagem e a outra a utilizar a passagem de velocípedes – a primeira deve ceder passagem à segunda, como qualquer outro veículo.

Também é válido que o condutor de bicicleta que circula na ciclovia e atravessa a faixa de rodagem, não pode invadir a passagem de peões, mas sim utilizar a passagem para velocípedes.

Outras considerações importantes e geralmente ignoradas

A maior parte dos condutores desconhece que ao mudarem de direcção, estão obrigados a ceder passagem a quem esteja a atravessar a faixa de rodagem da via que estão a entrar, mesmo que não exista passagem sinalizada (103º, Nº 3).

E numa passagem de peões/velocípedes regulada por sinalização luminosa, mesmo que esteja verde para os veículos que circulam na faixa de rodagem, estes devem ceder passagem aos peões e velocípedes que já tenham iniciado a travessia.

Melhorias a introduzir

A bicicleta, como veículo especial que é, pode circular na faixa de rodagem juntamente com os outros veículos, mas também em faixas próprias (ciclovias) que aparentemente garantem mais segurança aos seus utilizadores. Esta falsa sensação de segurança é precisamente comprometida pelo mau desenho das intersecções com a faixa de rodagem, pelo que há aqui trabalho a fazer por parte das autoridades competentes.

Apesar desta evolução no CdE, não me parece suficiente a mera sinalização no chão. A sobrelevação das passagens de peões e de velocípedes, uma marcação no chão mais visível e sinais verticais (ver imagem em baixo), reforçariam a segurança dos mais vulneráveis. Sabendo o trágico historial de atropelamentos em passadeiras, é pouco compreensível a morosidade das autoridades responsáveis em tomar medidas concretas que salvam vidas. Com um número de vítimas bastante superior a qualquer ameaça terrorista ou de saúde pública, não se percebe porque não actuam com a mesma prontidão e resolução para combater a “insegurança rodoviária”. Uma realidade que faz parte das nossas rotinas diárias, a mobilidade, quer seja a pé, de bicicleta, de transporte público ou de carro, deve ter um tratamento tão ou mais sério que ameaças esporádicas, com uma “visão de zero vítimas”.

Imagens

Antes e depois da introdução da passagem para velocípedes em frente à escola EBPN, no seguimento da ciclovia que continua para Santa Apolónia.

ANTES: passagem de peões em frente à EBPN

ANTES: passagem de peões em frente à Escola Básica Parque das Nações (EBPN)

DEPOIS: passagem de peões e de velocípedes

DEPOIS: a mesma passagem de peões, complementada com passagem de velocípedes em frente à EBPN. A ciclovia perde-se no pavimento um metro antes da passagem (não aparece na imagem) e retoma do outro lado, à mesma distância (visível na imagem).

Passagem para velocípedes na Alameda dos Oceanos, perto da Torre Galp. Atravessada diariamente pelas crianças que vão a pé e de bicicleta para as duas escolas do outro lado da via. Em virtude das excessivas velocidades praticadas pelos condutores de veículos motorizados, dos atropelamentos e embates já ocorridos e da insegurança e consequente perca de liberdade, não se percebe como a CML ainda não introduziu medidas para evitar mais tragédias: passagens sobreelevadas, redução do limite de velocidade para 30 km/h (logo após a passagem o limite passa para 20 kmh, por causa do piso em empedrado). Acresce que aqui foi instalada recentemente uma bem-vinda paragem do 728, que reforça esta necessidade. Afinal estamos a falar de vidas humanas, onde predominam as crianças, cujas capacidades de avaliar a velocidade dum carro e de corresponder aos procedimentos, não estão ao nível dum adulto saudável. Não se vê na imagem, mas existe uma "ciclovia" sinalizada por taxas no chão, que continua assim por mais uns metros do lado oposto da rua até uma ciclovia a sério, com tapete vermelho liso (pouco perceptível nesta imagem).

Passagem para velocípedes na Alameda dos Oceanos, perto da Torre Galp. Atravessada diariamente pelas crianças que vão a pé e de bicicleta para as duas escolas do outro lado da via. Em virtude das excessivas velocidades praticadas pelos condutores de veículos motorizados, dos atropelamentos e embates já ocorridos e da insegurança e consequente perca de liberdade, não se percebe como a CML ainda não introduziu medidas para evitar mais tragédias: passagens sobreelevadas, redução do limite de velocidade para 30 km/h (logo após a passagem o limite passa para 20 kmh, por causa do piso em empedrado). Acresce que aqui foi instalada recentemente uma bem-vinda paragem do 728, que reforça esta necessidade. Afinal estamos a falar de vidas humanas, onde predominam as crianças, cujas capacidades de avaliar a velocidade dum carro e de corresponder aos procedimentos, não estão ao nível dum adulto saudável. Não se vê na imagem, mas existe uma “ciclovia” sinalizada por taxas no chão, que continua assim por mais uns metros do lado oposto da rua até uma ciclovia a sério, com tapete vermelho liso (pouco perceptível nesta imagem).

passadeira bicicletas

Outra passagem para velocípedes na Rua dos Cruzados, na sequência da “ciclovia” marcada com taxas no chão. É normal ver carros estacionados ilegalmente a impedir a passagem e tapando a visibilidade da passagem de peões.

Mapa das passagens para velocípedes existentes na zona sul do Parque das Nações

Mapa das passagens para velocípedes existentes na zona sul do Parque das Nações.

Passagem para velocípedes na freguesia dos Olivais, reforçada por um sinal de alerta da presença deste veículo, curiosamente numa rua sem saída, praticamente sem tráfego, onde os raros automóveis que aqui circulam o fazem a muito baixa velocidade, para estacionar junto à residência. Estas opções fazem-nos questionar se existe alguma perversidade nos responsáveis pela sua implementação. Ou estarão apenas a deixar pistas que possamos usar como argumento para instalar noutras localizações mais pertinentes?

Passagem para velocípedes na freguesia dos Olivais, reforçada por um sinal de alerta da presença deste veículo. Curiosamente numa rua sem saída, praticamente sem tráfego, onde os raros automóveis que aqui circulam o fazem a muito baixa velocidade, para estacionar junto à residência. Estas opções fazem-nos questionar se existe alguma perversidade ou sentido de humor negro nos responsáveis pela sua implementação… ou estarão apenas a deixar “pistas” que possamos usar como argumento para instalar noutras localizações mais pertinentes…?

PASSAGEM PARA CICLISTAS M10

Passagem para velocípedes prevista no Regulamento de Sinais de Trânsito.

Exemplos de passagens para velocípedes na Holanda, mais bem demarcadas.

Links úteis:

E porque “já para a semana” já é ano novo…

“É já para a semana que a [Cicl]oficina do Oriente abre de novo. Não tem portas, nem paredes, apenas um espaço junto ao Pavilhão do Conhecimento, no Parque das Nações em Lisboa, e só está aberta na primeira terça-feira de cada mês, todos os meses. Os mecânicos, são todos voluntários e não há máquina registadora, o pagamento é apenas um “muito obrigado””

Ouvir mais na reportagem que a TSF Bikes dedicou à Cicloficina do Oriente.

Um ano 2015 com cada vez mais coisas boas das que a bicicleta nos oferece!

Mini Maker Fair

Quanto é um metro e meio?

Um problema recorrente com a entrada em vigor do novo Código da Estrada (2014), é que a grande maioria dos automobilistas não tem a mínima noção de quanto é um metro e meio (1,5m), a distância mínima obrigatória que é necessário estabelecer quando se efetua uma ultrapassagem a um velocípede.

Tentaremos fazer pedagogia, esclarecendo que apesar das inverdades de muitos membros de instituições públicas que referem que é “relativo” ou que é apenas para “se ter uma noção”, referimos que para todos os efeitos um metro e meio, é um metro e meio.

Não é relativo, é um valor absoluto, e nada consta na Lei, que refira que a abordagem deve ser relativa ou abstrata. Todavia temos noção de que ninguém andará com uma fita métrica a fazer essas medições, assim tentaremos elucidar os automobilistas fazendo pedagogia.

Um metro e meio é mais ou menos, um adulto de braços abertos

1,5m (b)
Um metro e meio é aproximadamente um duplo passo normal de caminhante

1,5mRespeite a distância de metro e meio ao efetuar uma ultrapassagem a um ciclista, de acordo com o n.º 3 do art.º 18.º do Código da Estrada.

Código da Estrada

Artigo 18.º
Distância entre veículos

3 – O condutor de um veículo motorizado deve manter entre o seu veículo e um velocípede que transite na mesma faixa de rodagem uma distância lateral de pelo menos 1,5 m, para evitar acidentes.
4 – Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado com coima de € 60 a € 300.

87261-largest_1.5mlawbox

Esquadra Parque das Nações com novas bicicletas

A Junta de Freguesia do Parque das Nações (JFPN) ofereceu duas novas bicicletas à 40ª Esquadra da PSP, para reforço do patrulhamento presencial.

A 40ª Esquadra tem duas equipas de patrulhamento em bicicleta, mas o mesmo era feito com recurso a bicicletas com mais de 15 anos, que já acusavam alguns problemas, diminuindo a sua eficácia.

As novas bicicletas foram adquiridas à Kombina, uma loja de bicicletas sediada no Parque das Nações desde 2007. Apostou-se em bicicletas fiáveis, com baixa manutenção e características comprovadas. Era notória a satisfação dos agentes em poder rodar com as novas bicicletas, confiantes nas capacidades destes novos modelos para estarem à altura dos desafios do seu trabalho, sem os deixar ficar mal.

Uma das tarefas destes agentes é também sensibilizar os condutores de veículos motorizados para respeitarem a vulnerabilidade das pessoas que se deslocam em bicicleta, em cada vez maior número e de todas as idades.

O patrulhamento em bicicleta oferece várias vantagens, quando comparado ou em combinação com outros veículos. Um artigo da FPCUB de 2007, resume bem a importância e os benefícios do patrulhamento em bicicleta. Qualidades importantes, que determinaram a aposta da JFPN em fazer este investimento, que beneficiará toda a comunidade.