Quanto é um metro e meio?

Um problema recorrente com a entrada em vigor do novo Código da Estrada (2014), é que a grande maioria dos automobilistas não tem a mínima noção de quanto é um metro e meio (1,5m), a distância mínima obrigatória que é necessário estabelecer quando se efetua uma ultrapassagem a um velocípede.

Tentaremos fazer pedagogia, esclarecendo que apesar das inverdades de muitos membros de instituições públicas que referem que é “relativo” ou que é apenas para “se ter uma noção”, referimos que para todos os efeitos um metro e meio, é um metro e meio.

Não é relativo, é um valor absoluto, e nada consta na Lei, que refira que a abordagem deve ser relativa ou abstrata. Todavia temos noção de que ninguém andará com uma fita métrica a fazer essas medições, assim tentaremos elucidar os automobilistas fazendo pedagogia.

Um metro e meio é mais ou menos, um adulto de braços abertos

1,5m (b)
Um metro e meio é aproximadamente um duplo passo normal de caminhante

1,5mRespeite a distância de metro e meio ao efetuar uma ultrapassagem a um ciclista, de acordo com o n.º 3 do art.º 18.º do Código da Estrada.

Código da Estrada

Artigo 18.º
Distância entre veículos

3 – O condutor de um veículo motorizado deve manter entre o seu veículo e um velocípede que transite na mesma faixa de rodagem uma distância lateral de pelo menos 1,5 m, para evitar acidentes.
4 – Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado com coima de € 60 a € 300.

87261-largest_1.5mlawbox

Anúncios

Eficiência energética do ciclista urbano e o seu custo por km

Segundo os dados obtidos através do metabolismo do ser humano, um ciclista com cerca de 70kg, a uma velocidade de 16km/h, tem um consumo calórico de 220 calorias por cada meia hora. Feitas as contas, um ciclista com este perfil tem um consumo energético de aproximadamente 28 Calorias por km (“Caloria”, a unidade mais popular, com C maiúsuculo refere-se na realidade a quilocaloria).

Considerando os níveis calóricos de alguns alimentos é possível estabelecer consumos, e os respeitovs preços por km, para alguns dos petiscos mais conhecidos dos portugueses e dos brasileiros.

Alimento/Bebida Preço em Euros Calorias Km percorridos
de bicicleta
Custo em cêntimos de Euro por km
1/2 copo de aguardente (*)
aa
1€ 277 Cal 10km 0,10€/km
Taça de Arroz doce (50 g) (*)
arrozdoce
1,5€ 115 Cal 4,1km 0,36€/km
Taça de Leite creme (50g) (*)
leite creme
1,5€ 81 Cal 2,9km 0,50€/km
Pastel de Nata (40g) (*)
pastel nata
1€ 47 Cal 1,7km 0,58€/km
Bolo de arroz (65g) (*)
bolo arroz
1€ 262 Cal 9,3km 0,10€/km
Sundae Mc Donald’s
mcdonlads
2€ 325 Cal 11km 0,55€/km
Mousse de chocolate (60g) (*)
mousse
1,5€ 167 Cal 6km 0,25€/km

Um automóvel com consumo de 6 ltr/100km, com a gasolina a custar 1,6€/litro tem um custo aproximado de 10 cêntimos por km, igual ao custo por km da aguardente ou do bolo de arroz para um ciclista. Todavia, não esquecer que os custos do automóvel não são apenas combustíveis, podendo no total ultrapassar o dobro. Não esquecer ainda que metade da população ocidental (Portugal e Brasil são caso disso) tem peso a mais, ou seja, a população tem recursos energéticos acumulados no corpo, que estão a ser altamente desperdiçados, provocando problemas de saúde, que poderiam estar a ser usados para a locomoção, locomoção essa que as pessoas têm de pagar na bomba de gasolina. Não é isto um paradoxo gritante e irónico das sociedades ocidentais?

Como alguém dizia, o automóvel consome dinheiro e provoca-te gordura, a bicicleta consome gordura e poupa-te dinheiro.

Como a bicicleta promove a segurança rodoviária

Este é o ponto basilar que deve ser debatido seriamente por todos os intervenientes no espaço público com influência nas políticas rodoviárias e de mobilidade. Não posso deixar de discordar com o contexto das afirmações do Dr. Jorge Jacob, presidente da ANSR, quando refere que os ciclistas precisam de ser “disciplinados”; pois os dados estatísticos na realidade demonstram que cidades que favoreçam políticas mais amigas de ciclistas e peões, são cidades que têm índices de segurança rodoviária muito superiores. É fácil de perceber que quando se promove acalmia de tráfego, quando se alargam os passeios e se diminui a largura das estradas, quando se colocam zonas de abrandamento de velocidades, quando se criam zonas partilhadas; todas estas medidas promovem invariavelmente melhorias nos índices de segurança rodoviária.

Na realidade, as políticas urbanas de mobilidade de atração de peões e ciclistas para as cidades, são as mesmas ou muito similares às políticas de promoção da segurança rodoviária.


Continuar a ler

A bicicleta e o super mito das colinas – o caso de Lisboa!

É comum ouvirmos por vezes alguém afirmar que Lisboa não tem condições para pedalar por causa das sete colinas. Explicarei que tal deve-se puramente a desinformação e desconhecimento da realidade. A cidade norueguesa de Trondheim é um exemplo clássico de que a orografia não é de todo um fator impeditivo para que as pessoas adotem a bicicleta como modo de transporte quotidiano. Dizer que não se pedala mais em Lisboa por causa das colinas, é faltar à verdade e ter falta de visão no âmbito do paradigma da mobilidade. Mostra-se o mapa topográfico da cidade de Trondheim, uma cidade com cerca de 180 mil habitantes onde a temperatura média durante o dia no Inverno ronda os dois graus negativos.
 
Relevo da cidade de Trondheim. Fonte: Google maps
18% da população usa a bicicleta no dia-a-dia.
Relevo da cidade de Lisboa. Fonte: Google maps
Menos de 1% da população usa a bicicleta no dia-a-dia. Fonte: Censos 2011

Em Trondheim 18% da população, muita dela estudantil, usa a bicicleta no dia-a-dia. Este valor compara com menos de 1% em Lisboa segundo os Censos 2011. Já Varsóvia na Polónia, é uma cidade praticamente sem relevos ou colinas, sendo quase totalmente plana, mas que tem uma percentagem ínfima de pessoas que adota a bicicleta no dia-a-dia. Estes dois exemplos mostram que a topografia do terreno, não é de todo o fator mais preponderante para cativar ou desincentivar o uso da bicicleta.

Continuar a ler

Ciclovia Expo/Sta. Apolónia segue a bom ritmo

As obras da ciclovia que liga Sta. Apolónia ao Parque das Nações seguem a bom ritmo. Em toda a avenida Infante D. Henrique a via BUS foi suprimida, dando lugar a uma ciclovia segregada. Considerando que a velocidade média de veículos motorizados nesta avenida ronda os 90km/h (ILEGAL mas que todos consideram aceitável), parece-nos que por questões de segurança, é uma boa opção segregar a ciclovia em particular nesta avenida, que há muito que se tornou um IP citadino. Considerando ainda que segundo parecer da própria CARRIS, não se justifica uma via BUS nesta avenida devido ao boa fluidez do trânsito, parece-nos mais uma vez uma boa opção.

Com esta ciclovia fica concebida mais uma ligação ciclável ao Parque das Nações, desta feita até ao centro da cidade. É menos um desculpa para os habitantes do Parque das Nações não adotarem modos de mobilidade mais saudáveis e amigos do ambiente.

Por agora seguem fotos apenas de Sta. Apolónia. Mais virão de todo o trajeto.

Fotos de Nuno Anunciação

DSCF0001 DSCF0002 DSCF0003 DSCF0004 DSCF0005 DSCF0006

Reparamos, porque acreditamos…

Muito podia ser dito sobre as claras e evidentes vantagens de se promover a mobilidade a[c]tiva. Poucas pessoas nos dias de hoje fazem coisas tão simples como andar a pé. Os nossos avós andavam a pé à chuva, ao frio, ao vento, de inverno e sob calores escaldantes no pico do verão. Eu estive no meio termo, jogava à bola com alguma regularidade, num parque de estacionamento, em frente a casa. Por vezes íamos um pouco mais longe para jogarmos à bola num pavimento liso, a que chamávamos apenas de “liso”, e era perfeito para jorgarmos futebol. Todavia, sendo o espaço propriedade privada, o proprietário chamava a polícia, que nos expulsava do local sempre que lá íamos, e fez do espaço em apreço o que hoje é: um parque de estacionamento.

E chegámos então ao que temos hoje. As nossas crianças já não brincam na rua em frente do prédio, pois as nossas cidades entraram em guerra civil, onde ninguém (sim, ouso mesmo afirmar 100%) cumpre por exemplo o limite legal de 50 km/h nas cidades. Os pais não deixam as crianças brincar na rua pois têm medo, e as crianças ficam em casa com os vídeojogos e com problemas de obesidade.

Restam neste paradigma trágico, as zonas mais nobres da cidade, onde se vive o bairro, onde se vivem as praças, onde se vivem os cafés, onde as pessoas convivem, os bairros com Humanidade. Todavia, entristece-me também que esses bairros sejam na maior parte dos casos, extremamente onerosos para o comum dos mortais. Falo por exemplo da nobre zona do Parque das Nações, onde por exemplo não há passeio que não esteja protegido “a ferros” contra as violações (sim, estupros viários) dos automobilistas mais ousados ao espaço destinado ao peão. E é essa qualidade inigualável que tem o Parque das Nações, que faz com que seja também extremamente valorizado a nível imobiliário. É uma zona com excelentes passeios, com uma qualidade enorme no espaço público, com jardins, com pequeno comércio, com serviços e com bons acessos de transportes públicos: é uma cidade nobre, dentro de uma outra cidade que se transformou numa selva urbana. A av. da república, por exemplo tem 14 vias de trânsito!

Dotar um bairro de passeios maiores, desincentivar fortemente o automóvel, baixar velocidades, dar mais qualidade ao espaço público é invariavelmente valorizar (financeiramente também) os imóveis e o espaço público; mas o vício a que chegámos com o delírio do automóvel cegou os cidadãos. Naturalmente, que a bicicleta não é a panaceia para todos os males do mundo, mas é parte integrante de uma solução para as nossas cidades, solução essa que se quer célere e assertiva. A cicloficina do Oriente, de forma filantropa, promove a mobilidade ciclável, ao reparar e fazer a manutenção de forma gratuita a todos os que nos aparecem. E a vontade de ajudar é tanta, que por vezes são mais mecânicos que “clientes”.

Para que se perceba também o que nos move, a MUBi desenvolveu uma apresentação extremamente interessante, que nos explica de forma sucinta e límpida, quais as grandes vantagens a nível financeiro, económico para o país, de saúde, de qualidade de espaço público e até de eficiência energética, de se optar por cidades cicláveis.

Já sabe: nas primeiras terças de cada mês, traga a sua bicicleta que terá mecânicos sorridentes à sua espera, predispostos a ajudá-lo gratuitamente.

Seja bem-vinda e seja bem-vindo à Cicloficina do Oriente