Opções para transportar crianças de bicicleta

Transportar Crianças - Chegada à Escola

A bicicleta é um excelente veículo para transportar crianças pequenas, seja diariamente para a escola, ou nas aventuras em família ao fim-de-semana. Neste artigo analisamos algumas das opções mais comuns, indicando as suas vantagens e desvantagens. Fizemos ainda um inquérito, cujas respostas ajudaram à elaboração deste artigo.


Cadeiras – Traseira e Frontal

Transportar Crianças - cadeiras

Esta é a opção mais comum para transportar crianças. É a mais simples, barata e também usada em combinação com as outras opções.

Vantagens:

  • Simplicidade.
  • Comunicação com as crianças (especialmente no caso da cadeira frontal).
  • factor “fun” (especialmente no caso da cadeira frontal).
  • Baixo custo.
  • Versatilidade: adaptam-se a quase todas as bicicletas e podem ficar na escola para que o pai/mãe possa seguir viagem para o trabalho sem peso extra.

Desvantagens:

  • Chuva e frio (embora um equipamento impermeável e agasalhos minimizem o problema).
  • Crianças só a partir de 1 ano e até aos 3/4 anos
  • Limite de peso: máximo 22 kg atrás e 16 kg à frente. Existem modelos especiais – Bobike Junior – que permitem levar crianças até aos 35 kilos.
  • Quando a criança adormece a sua cabeça não fica suportada, baloiçando de forma desconfortável.
  • Algumas pessoas queixam-se que a bicicleta fica um pouco instável, mas com a prática regular isso deixa de ser um problema.
  • No caso de cadeiras frontais, convém verificar se toca com os joelhos ao pedalar, obrigando a abrir ligeiramente as pernas e maior cuidado ao manobrar a bicicleta. Existem bicicletas em que isso acontece e outras não, dependendo da geometria. A prática e a distância do percurso influenciam esta potencial desvantagem.


Atrelado

Transportar Crianças - Atrelado

Croozer Kids for 2

Existem vários atrelados, com preços entre os 200€ e os 500€. O valor reflecte a diferença na qualidade, segurança e conforto, pelo que recomendo investir num modelo melhor. O mais comum no meu universo de amigos é o “Croozer Kids for 2”. Pessoalmente tenho um, pelo que sou suspeito, mas considero dos melhores, senão o melhor investimento que fiz nos últimos anos.

Vantagens:

  • Conforto, Segurança e estabilidade: além da estrutura rígida envolvente, mesmo no caso de queda da bicicleta o atrelado mantém-se “sempre em pé”.
  • Protecção do clima (frio e chuva), ideal para o Inverno.
  • Capacidade de carga superior, permite levar duas crianças mais bagagem (até 45 kg no modelo da foto).
  • Versatilidade: adaptam-se a praticamente todas as bicicletas e podem ficar na escola para que o pai/mãe possa seguir viagem para o trabalho sem peso extra. Vêm com duas fixações, para poder ser instalado em duas bicicletas diferentes.
  • Possibilidade de transportar bebés a partir das 4 semanas com um adaptador (depende do modelo), até aos 6/7 anos.
  • Permite que os pequenos durmam durante a viagem, com conforto.

Desvantagens:

  • Comunicação menos imediata com as crianças devido à maior distância.
  • Mais pesado que uma cadeira, pelo que exige mais esforço em passeios longos (nada demais para um adulto em boa forma física).
  • Mais caro que as cadeiras.


Cargo Bike comum – de cauda longa

Transportar Crianças - cargo bike xtracycle

Xtracycle do Gonçalo Pais + cadeira

Alguns modelos mais comuns nas bicicletas de carga de cauda longa são a Yuba Mundo, Yuba Boda Boda, Kona Ute ou Surly Big Dummy. Também muito usado é o kit Xtracycle, uma extensão que se adapta à maioria das bicicletas, convertendo-as em cargo-bikes. Tenho pelo menos 3 amigos muito satisfeitos com as suas Xtracycle.

Vantagens:

  • Versatilidade: uma bicicleta para todo o serviço, apenas ligeiramente mais pesada que uma bicicleta normal.
  • Factor “fun”: é como andar numa “limousine descapotável”, mas ainda mais exclusivo.
  • Boa comunicação.
  • Capacidade de carga: algumas aguentam até 200 kg, haja pernas (ou um motor eléctrico), permitindo levar crianças mais velhas e até adultos, ir às compras, etc.

Desvantagens:

  • Mais pesada que uma bicicleta normal, mas menos que uma bicicleta + atrelado.
  • Chuva e frio (embora um equipamento impermeável e agasalhos minimizem o problema).
  • Crianças só a partir de 1 ano (em cadeira).
  • Desconfortável se a criança adormece.
  • Preço: uma bicicleta de carga é mais cara que uma normal, mas ao mesmo nível duma bicicleta + atrelado.


Cargo Bike – com área frontal

Transportar Crianças - Bakfiets Cargo Bike

O João Bernardino andou uns tempos com uma Bakfiets emprestada da Cenas a Pedal

Os modelos mais comuns são a Gazelle Cabby, Bakfiets e Babboe.

Vantagens:

  • Segurança e conforto para as crianças.
  • Protecção do clima.
  • Capacidade de carga superior – permite levar até 4 crianças (dependendo do modelo) ou 2 crianças mais carga, mochilas, etc.
  • Possibilidade de colocar com segurança um “ovo” para transporte de bebé;
  • Factor “fun”, com visibilidade total da rua para as crianças.
  • Facilidade de comunicação.

Desvantagens:

  • Versatilidade e Peso: depois de entregues as crianças na escola, ficamos com uma bicicleta demasiado pesada e pouco ágil nos percursos com inclinações.
  • Preço: a opção mais cara de todas.

Conclusão

Inquerito Trasnportar Criancas Resumo

Resumo das respostas ao inquérito

Não existe uma única solução, mas várias, dependendo dos percursos a ser feitos, da bolsa de cada um, do tamanho/peso das crianças, do clima. Muitos dos que responderam ao inquérito usam várias combinações: cadeira + atrelado, cadeira + bicicleta de carga de cauda longa. Combinações essas que podem mudar ao longo do ano (atrelado nos dias de chuva e frio e cadeira nos dias mais amenos).

O ideal será mesmo investir em várias opções. Eu comecei com uma cadeira e mais tarde complementei com um atrelado, quando nasceu o meu segundo filho. Para quem possa fazer confusão gastar 500€ num atrelado, 1000€ numa bicicleta de carga ou 1600€ numa Gazelle Cabby, imagine aqueles extras dum normal carro (vidros eléctricos traseiros, tecto de abrir, A/C electrónico, etc.) que custam bem mais do que isso. Uma família com vários carros, pode reduzir a “frota automóvel” a uma unidade e comprar facilmente todas estas bicicletas, sobrando ainda milhares de euros todos os anos para coisas mais importantes.

Na dúvida, experimente sempre através de algum amigo ou conhecido, que com certeza terá todo o gosto em lhe deixar dar umas voltas com os seus filhos.

Transportar crianças de bicicleta exige algum investimento, de tempo e dinheiro, com a certeza de que será altamente recompensado por essa decisão. Começar é o mais difícil, mas a evolução é progressiva e a prática continua transforma qualquer desafio físico num imenso prazer ao longo do tempo. Com um outro bónus: quem tem filhos sabe bem que sobra pouco tempo para a prática regular de exercício, numa altura em que o nosso corpo mais precisa. Transportar os nossos filhos de bicicleta no dia-a-dia melhora a qualidade de vida: a sua, a deles e a de todos os outros seres vivos do planeta.

A Cicloficina do Oriente está à disposição para prestar um aconselhamento mais personalizado aos pais que queiram percorrer este caminho.

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Quero ser “normal”?

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Quando era criança o meu pai levava-me para a creche de bicicleta. Aos 3 anos ganhei uma bicicleta e aos 5 já a conduzia sozinho para a escola, com o meu pai ao lado. Às vezes também íamos a pé. E quando nos deslocávamos para destinos mais longe, utilizávamos os transportes públicos. Depois da escola, veio a universidade e o primeiro trabalho. Sempre a pedalar. Excepcionalmente podia usar o metro, o comboio, o autocarro, um táxi, ou a boleia de alguém, se tinha que transportar objectos muito volumosos ou viajar em grupo.

Sempre tive uma boa bicicleta, daquelas que deslizam bem, sem ruídos estranhos, confortável e rápida, com boas luzes para ver e ser visto, bons travões, guarda-lamas para não me sujar a roupa quando a estrada está molhada, uma grelha traseira onde prendo um ou dois alforges impermeáveis para transportar o que preciso. Por serem boas, nunca me davam problemas. Apesar duma utilização diária, só de 2 em 2 anos é que tinha de afinar ou trocar qualquer coisa. Mas tudo muito simples. Também investia em boa roupa, confortável e eficiente para me aquecer no inverno, impermeável e respirável para quando chove. Enfim, opções que tornavam tudo mais fácil, divertido e agradável pedalar em qualquer estação do ano.

Mas sempre achei estranho os outros me chamarem de “fanático”, “entusiasta” ou até “fundamentalista” da bicicleta. Para mim a bicicleta sempre foi apenas “mais um” meio de transporte. Ainda para mais quando essas pessoas só andavam de carro para todo o lado, mesmo em deslocações curtas e quase sempre sozinhas. Não percebia como podia ser eu o “fundamentalista”, quando na realidade usava várias opções de mobilidade, todas elas mais sustentáveis e amigas das pessoas e do planeta.

Mas devia haver algo de errado comigo, pois sempre que defendia que devia haver melhores condições, mais prioridade e investimento para andar de bicicleta em segurança, lá vinham dizer que não podia ser, que andar de bicicleta na cidade é só para malucos, as 7 colinas, não havia dinheiro, não podiam atrapalhar o trânsito dos carros, que eu não estava a ver bem a coisa, etc., etc…

Tanto foi, que acreditei que devia mesmo haver algum problema comigo. Afinal, todos os meus conhecidos andavam de carro e só eu é que andava de bicicleta! Não podia ser “normal”!

Então decidi começar a andar de carro.

Surgiu o primeiro obstáculo – não tinha carta de condução! Desde pequeno que sempre andei de bicicleta e com os anos de experiência fui aprendendo todas as regras de trânsito e as melhores técnicas para circular em segurança. Também não percebia a validade de ter uma carta de condução, se a generalidade dos condutores não cumpre as regra de segurança e de boa convivência (velocidade excessiva, estacionamento ilegal, não parar nas passadeiras, sinais vermelhos, uso do telemóvel, distâncias de segurança dos ciclistas,…). Mas mesmo com estas dúvidas, inscrevi-me numa escola de condução, onde tive de largar umas boas centenas de euros e dedicar vários dias e meses. Pelo menos esclareci a dúvida sobre a “origem” do incumprimento geral das regras de segurança.

Depois de quase um ano, surgiu o segundo obstáculo: não tinha carro! Não podia ser um qualquer carro, disseram-me. Tinha que ser um bom e distinto. Tive que pedir um empréstimo e gastar dezenas de milhares de euros, aos quais acresceram muitos outros milhares todos os anos, para sustentar a utilização deste dispendioso veículo. Deixei de ter dinheiro para as férias, programas familiares, saídas com amigos, etc… Mas estava determinado a ser uma pessoa “normal”, custe o que custasse, mesmo que implicasse trabalhar mais 4 horas por dia. Antes de ter carro não ganhava muito, mas tinha menos despesas e mais tempo para viver.

Um ano depois da decisão de passar a ser considerado uma pessoa “normal” – com carro próprio – comecei a utilizá-lo. Rapidamente me apercebi do stress dos primeiros meses de condução, dos constantes congestionamentos, da agressividade das pessoas no trânsito que elas mesmo provocam, da sensação de ir sozinho e fechado numa lata de metal que ocupa o tamanho dum quarto pequeno e que depois incomoda e rouba espaço ao estacionar em qualquer lado. Sentia-me culpado do ruído e do fumo que provocava, do perigo que representava para crianças e idosos. O meu dinheiro, que antes gastava na economia local, passou a ir para fora do meu país, através da aquisição do veículo e dos combustíveis. Comecei a engordar, a sentir-me menos activo e com menos energia, mais cansado, a adoecer mais vezes e as visitas à farmácia e ao hospital também surgiram com frequência.

Fiquei a pensar na “normalidade” com que as pessoas enfrentam todo este processo dispendioso, moroso e de resultados duvidosos, para começar a conduzir… Nas chatices, stresses, lentidão e inconvenientes que implica possuir e utilizar um carro para deslocações nos centros urbanos. Nas consequências devastadoras duma sociedade em que “todos” desejam usar o seu carro particular no dia-a-dia.

Em contraste com as desculpas que inventam para não utilizarem a bicicleta. Claro que implica investimento: uma boa bicicleta, bom equipamento, um tempo de adaptação e, eventualmente, boas lições de condução com pessoas experientes que realmente zelam pelo interesse comum e não pela necessidade de passar um exame duvidoso. Mas nada que se compare ao rol de provações da opção carro.

Optei por voltar à minha normalidade multi-modal, com a bicicleta a ocupar um lugar de destaque e com a confirmação de que não são as maiorias que definem o que está certo ou errado, o que é bom ou mau.

Libertei a cidade do espaço do meu carro para quem “realmente” precisa. Deixei de fazer parte do problema, para fazer parte da solução. E recuperei a felicidade de começar e terminar o dia a ver o mundo da perspectiva privilegiada de quem pedala.

D.P.

Lisboa, 6 de Fevereiro, do ano 2040 (dois mil e quarenta)

 

 

 

Quanto é um metro e meio?

Um problema recorrente com a entrada em vigor do novo Código da Estrada (2014), é que a grande maioria dos automobilistas não tem a mínima noção de quanto é um metro e meio (1,5m), a distância mínima obrigatória que é necessário estabelecer quando se efetua uma ultrapassagem a um velocípede.

Tentaremos fazer pedagogia, esclarecendo que apesar das inverdades de muitos membros de instituições públicas que referem que é “relativo” ou que é apenas para “se ter uma noção”, referimos que para todos os efeitos um metro e meio, é um metro e meio.

Não é relativo, é um valor absoluto, e nada consta na Lei, que refira que a abordagem deve ser relativa ou abstrata. Todavia temos noção de que ninguém andará com uma fita métrica a fazer essas medições, assim tentaremos elucidar os automobilistas fazendo pedagogia.

Um metro e meio é mais ou menos, um adulto de braços abertos

1,5m (b)
Um metro e meio é aproximadamente um duplo passo normal de caminhante

1,5mRespeite a distância de metro e meio ao efetuar uma ultrapassagem a um ciclista, de acordo com o n.º 3 do art.º 18.º do Código da Estrada.

Código da Estrada

Artigo 18.º
Distância entre veículos

3 – O condutor de um veículo motorizado deve manter entre o seu veículo e um velocípede que transite na mesma faixa de rodagem uma distância lateral de pelo menos 1,5 m, para evitar acidentes.
4 – Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado com coima de € 60 a € 300.

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Actividade em Bicicleta na Escola Básica Parque das Nações – 18 Setembro 2014

Pela segunda vez a Cicloficina do Oriente esteve envolvida em mais uma actividade em bicicleta com fins pedagógicos na Escola Básica Parque das Nações. A actividade foi composta por uma acção de formação, seguida dum passeio com os alunos do 1º Ciclo.

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Muito obrigado aos pais que ajudaram, a toda a equipa da CAF, ao Agrupamento, APEPN, à Junta de Freguesia que também deu um importante contributo logístico, aos elementos da esquadra da PSP da patrulha em bicicleta e aos restantes voluntários (MUBi e FPCUB).

Houve uma enorme adesão, o que demonstra uma grande vontade das crianças e dos pais em participar neste tipo de actividade.

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Não é fácil orientar tantas crianças, mas apesar dos problemas, o saldo foi muito positivo.

Aprendendo com os erros, em próximas iniciativas temos de os dividir em grupos mais pequenos (por sala, ou por ano lectivo), para que as crianças possam tirar ainda mais e melhor partido da experiência pedagógica.

Vamos também tentar ir às outras escolas do bairro.

Visita Guiada em Bicicleta

ACHA QUE CONHECE O PARQUE DAS NAÇÕES?

Nem imagina os segredos e curiosidades que o Arq. Diogo Freire de Andrade vai desvendar neste passeio sobre a História e Urbanismo da mais recente freguesia de Lisboa. As receitas dos donativos (mínimo 5€) revertem a favor da Marcha do Parque. Participe e ajude!

Ponto de Encontro: Domingo, 23 Março, às 10h, na Marina, junto à “onda metálica”.
Inscrição: enviar nome e nº de participante para geral@amcpn.org

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Deslocar-se em bicicleta: Sinta-se mais seguro com o novo Código

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A segurança é o motivo que mais afasta as pessoas de se desocarem em bicleta na cidade. As alterações ao Código da Estrada estão do lado delas.

A nova lei (Lei n.º 72/2013 de 3 de Setembro) leva a cabo uma mudança de paradigma, ao distinguir os utilizadores vulneráveis – peões e utilizadores de bicicleta – e afirmando que estes devem ser alvo de especial atenção por quem conduz veículos. Na presença de utilizadores vulneráveis, os condutores devem agora moderar a velocidade e aumentar as distâncias de segurança (Art.º 1.º, Art.º 3.º, Art.º 11.º e Art.º 18.º).

Com esta pequena alteração, passa-se de uma visão algo retrógrada, em que a fragilidade e o dever de cuidado para com os utilizadores vulneráveis (incluindo crianças e idosos) não eram tidos em conta, para um novo paradigma que reconhece a especial responsabilidade de quem dirige veículos com elevado potencial destrutivo (mortífero) sobre a integridade de quem não se desloca na via pública com uma carapaça em seu redor.

No caso dos utilizadores de bicicleta, este princípio traduz-se em regras concretas. Na ultrapassagem a velocípedes, os condutores têm agora que ocupar a via de trânsito adjacente, abrandar especialmente a velocidade, e manter pelo menos 1,5 metros de distância lateral de segurança da bicicleta ultrapassada (Art.º 18.º e Art.º 38.º).

Até 2013, a única forma de um condutor cometer uma ilegalidade ao realizar uma ultrapassagem a um utilizador de bicicleta, era embater contra ele. Não existia uma distância de segurança que previsse erros de qualquer das partes ou a normal condução oscilante de uma bicicleta. Mais, se um condutor realizasse uma tangente à bicicleta e provocasse uma queda devido ao movimento do ar ou simplesmente um susto do ciclista, não era considerado responsável por isso. A partir de agora, é exigida uma distância mínima de segurança. Exija-a, quando circular de bicicleta, e pratique-a, quando circular de automóvel.

Também com esta nova Lei, já não é imperativo circular “o mais possível à direita”, devendo-se preservar das bermas ou passeios uma distância suficiente que permita evitar acidentes. (Art.º 13.º e 90.º)

Existem fortes razões para não circular encostado à direita, pois isso pode implicar diversos perigos, perigos esses perfeitamente evitáveis desde que se circule suficientemente ao centro da via. Circular encostado à direita diminui a visibilidade sobre os utilizadores de bicicleta, e diminui a sua própria visão sobre a envolvente, particularmente em cruzamentos, que são a situação mais geradora de acidentes. Circular demasiado à direita também sujeita os ciclistas a um dos acidentes mais comuns em meio urbano, o acidente por abertura de porta dos carros estacionados. “Convida” ainda os condutores de automóvel à ultrapassem do ciclista dentro da mesma via em que ele circula, o que é perigoso para o ciclista e, agora, ilegal. Finalmente, não possibilita ao ciclista reservar uma distância de segurança ao limite da via, que lhe dê margem de manobra para imprevistos ou erros. O novo Código da Estrada permite adotar uma condução segura no posicionamento na via. Para sua própria segurança, os utilizadores de bicicleta mais experientes tendiam a praticá-la, apesar da legislação anterior, circulando mais ao centro da via. Agora, todos têm a Lei do seu lado para escolher o posicionamento mais seguro.

Finalmente, passa a ser permitida a circulação de bicicletas a par (Art.º 90.º). Ao contrário de uma perceção comum, esta medida contribui não só para a segurança dos utilizadores de bicicleta, mas também para a conveniência dos utilizadores de automóvel. Em primeiro lugar, tendo em conta a obrigatoriedade de ocupar a via adjacente nas ultrapassagens, torna-se indiferente a quem ultrapassa se está a ultrapassar um ou dois ciclistas a par, já que a manobra de ultrapassagem é a mesma. Pelo contrário, a manobra de ultrapassagem de utilizadores de bicicleta a circular a par torna-se mais cómoda e segura, porque a distância longitudinal de ultrapassagem é menor do que se forem o mesmo número de ciclistas a circular na longitudinal. Outro motivo para a circulação a par é a necessidade de prever o acompanhamento, em segurança, de utilizadores menos experientes, como crianças. Quando se circula com uma criança, a forma mais fácil e segura de a acompanhar, comunicar com ela, e controlar os seus movimentos, é a circulação a par. Circular com o parceiro à frente, ou atrás, dificulta estas ações. Finalmente, a circulação a par é recomendável por uma questão de visibilidade: duas bicicletas a par são evidentemente mais visíveis do que uma só bicicleta. Neste aspeto, parece difícil de explicar a razão da existência da regra existente no novo Código de que a circulação a par não deve ocorrer em situações de fraca visibilidade – seria aparentemente recomendável o contrário. Seja como for, salvo situações excecionais em que a cortesia ou a segurança o justifiquem de facto, quando circular acompanhado(a) não hesite em o(a) beneficiar a si e aos utilizadores de automóvel circulando a par.

O novo Código da Estrada resolveu os principais problemas legais à circulação em segurança na estrada. A partir de agora, aproveite ao máximo!

circular a par com crianças

Publicado no jornal Notícias do Parque – NR. 75, Fev. 2014